(2-②) 로보택시 상용화?-기술 뛰어나도 신뢰하기 어려워

[애플경제 김예지 기자] 테슬라가 오스틴에서 로보택시 유료 운행을 시작한 첫날, 차량이 역방향 차선으로 진입하려는 장면이 공개되며 자율주행 기술에 대한 우려가 다시 불거졌다.

로보택시가 상용화 문턱에 들어선 듯 보였지만, 실제로는 여전히 시험 운행 단계에 머물러 있다는 평가가 나온다.

테슬라뿐 아니라 웨이모, 줍스 등 주요 기업들도 자율주행 기술을 앞세워 시장 선점을 노리고 있지만, 기술적 한계와 제도적 미비가 발목을 잡고 있다.

로보택시, 각자의 길을 걷다

자율주행차 시장이 빠르게 팽창하고 있다. 그러나 상용화를 향한 접근 방식은 기업마다 다르다. 미국 내에서 가장 앞선 무인 택시 서비스를 운영 중인 웨이모는 4개 도시에서 자율주행 차량을 투입하고 있다.

웨이모는 라이다(LiDAR)와 레이더, 고해상도 카메라 등 다양한 센서를 결합해 차량이 스스로 주행 경로를 판단하도록 했다. 판단이 어려운 상황에서는 원격 운영자가 즉시 개입한다.

웨이모 전 CEO 존 크래프칙은 "차량이 대부분 상황을 스스로 판단하지만, 중요한 결정은 사람이 함께 책임진다"고 말했다.

아마존 자회사인 줍스는 차량 하드웨어와 소프트웨어를 모두 직접 개발한다. 양방향 주행이 가능한 대칭형 차량을 설계했고, 운전석과 조수석이 없다.

캘리포니아 프리몬트 공장에서 연간 1만 대 규모의 전용 자율주행차를 생산하고 있다. 플랫폼을 처음부터 자체 설계해 시스템 통합 효율성이 높다.

테슬라는 완전히 다른 전략을 택했다. 센서 대신 고성능 카메라와 AI 소프트웨어만으로 도로를 인식하고 주행 경로를 결정한다.

이른바 ‘비전 기반 주행’이다. 라이다나 레이더를 쓰지 않기 때문에 원가를 절감할 수 있지만, 날씨나 조도 변화에 취약하다는 약점도 지적된다.

세 회사 모두 자율주행 기술을 고도화하고 있지만, 접근 방식과 철학은 분명히 다르다.

텔레오퍼레이션, 대규모 서비스의 벽

자율주행차는 돌발 상황에서 어떻게 대응할까. 지금은 대부분 원격제어(텔레오퍼레이션) 시스템에 의존하고 있다. 차량이 위험한 상황을 감지하면 제어권이 원격 운영자에게 전환되는 구조다. 하지만 이 방식에도 한계가 뚜렷하다.

카네기멜런대학교 필립 쿠프만 교수는 "텔레오퍼레이션은 차량이 적을 땐 효과적이지만, 수천 대 이상으로 늘어나면 통신 지연과 명령 충돌 문제가 발생할 수밖에 없다"고 말했다.

실제로 웨이모는 차량이 최대한 독립적으로 판단할 수 있도록 설계하고 있다. 테슬라는 원격제어 기술을 준비 중이지만 구체적인 구조나 프로토콜은 공개하지 않았다.

이 문제는 단순한 기술 문제가 아니다. 자율주행차가 본격적으로 늘어나면, 동시에 수백 대 차량을 원격에서 관리해야 하는 상황이 자주 발생한다.

현재의 통신 인프라와 데이터 처리 속도로는 실시간 대응이 어렵다. 시스템이 늦게 반응하면 바로 사고로 이어질 수 있다.

기술은 빠르지만 법은 느려

기술은 상용화를 향해 나아가고 있지만, 법과 제도는 이를 따라가지 못하고 있다. 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 최근 테슬라의 자율주행 시스템과 관련된 사고를 조사하고 있다.

약 240만 대 차량을 대상으로 정밀 조사를 실시 중이다. 2023년 애리조나에서 발생한 보행자 사망 사고, 2024년 시애틀에서 일어난 오토바이 충돌 사고가 계기가 됐다.

이런 흐름에 따라 텍사스 주는 오는 9월부터 사전 허가제를 시행한다. 로보택시가 공공 도로를 달리려면 주정부 승인을 받아야 하며, 사고 발생 시 운행 허가가 취소될 수 있다. 그동안 지방정부 단위의 모호한 규제에 머물렀던 점을 감안하면, 제도권 내에서 자율주행차를 본격 관리하려는 시도로 풀이된다.

그러나 아직 대부분 주에서는 구체적인 법적 기준이 마련되지 않았다. 사고가 발생해도 책임 소재를 명확히 따지기 어렵다. 자율주행 소프트웨어 개발사, 차량 제조사, 이용자 사이의 책임 분배 기준이 정립돼야 한다는 목소리가 커지고 있다.

로보택시, 현재는 상용화를 위한 시험 운행에 가까워

시장은 자율주행차 상용화를 기정사실처럼 받아들이고 있다. 하지만 실제 운행 범위와 조건을 보면 시험 운행 수준에 가깝다. 테슬라의 시범 서비스는 오스틴 일부 지역에서만 운영되고 있으며, 호출 가능한 시간과 이용자 수에도 제한이 있다.

테크크런치는 이를 두고 "상용화라기보단 시험 운행에 가깝다"고 평가했다. 웨이모는 매주 25만 건 이상의 주행 데이터를 수집하고 있지만, 대부분 단순한 도로 환경에서 축적된 기록이다. 뉴욕이나 시카고처럼 복잡한 도심 환경에서는 아직 상용화가 어려운 이유다.

필립 쿠프만 교수는 "지금은 자율주행이 대중화됐다고 보기 어렵다"고 말했다. 기술, 통신, 법제, 사회적 수용성까지 모두 갖춰져야 진정한 의미의 상용화가 가능하다는 설명이다.

로보택시가 실생활 교통수단으로 자리 잡기 위해서는 AI 알고리즘, 센서 기술, 통신 인프라, 법적 기준, 시민 신뢰 등 모든 요소가 유기적으로 작동해야 한다. 기술만 앞서 나간다고 길이 열리는 것은 아니다.