'타다' , 멈추게 될까

타다금지법이 진통 끝에 4일 국회 법제사법위원회를 통과했다. 렌터카 기반 11인승 승합차 호출서비스 타다는 타다금지법이 5일 국회 본회의를 최종적으로 통과하면 타다는 앞으로 1년 6개월 뒤부터는 기여금을 내거나 서비스 방식을 바꿔야 한다.

법사위, 타다금지법 통과

국회 법제사법위원회는 서울 여의도 국회에서 전체회의를 열고 타다금지법이 담긴 여객자동차운수사업법 개정안을 의결해 본회의로 보냈다. 타다금지법은 타다의 운행 근거로 활용한 '11인승 이상 15인승 이하 승합차(여객운수법 34조 2항 단서)'를 '대여시간 6시간 이상이거나 대여나 반납장소를 공항이나 항만'으로 엄격히 제한하면서 붙여진 이름이다. 국토교통위원회는 반납장소가 공항·항만인 경우 이용자가 탑승권을 소지해야 한다는 내용도 추가했다.

통과된 개정안은 법안을 주도한 국토교통부의 수정안이다. 국토부 수정안은 '플랫폼사업자가 차량과 운전자를 직접 확보해야 한다'는 조항(49조 2항)을 빼고 '대여사업용 자동차를 임차한 경우(렌터카)'를 명시했다. 1심판결에서 타다가 '합법' 판결을 받았던만큼 렌터카 방식의 서비스를 할 수 있도록 문을 열었다. 다만 타다는 '기여금'을 내고 '플랫폼운송면허'를 받아 '택시총량제'를 따라야 한다. 결국 타다가 앞으로도 유지되기 위해서는 차량과 운행 방식 등 서비스를 변경하거나 타다 1500대에 대한 기여금을 내야한다.

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타다의 반발과 비판

타다 운영사 VCNC 박재욱 대표는 "타다금지법이 통과하면 사실상 사업하는 것이 거의 불가능해진다"고 했다. "타다금지법의 졸속입법을 막아달라"며 "(법안은) 새로운 혁신을 막는 법이며, 젊은 기업의 꿈을 무너뜨리는 법"이라고 호소하기도 했다. 타다 기획자 이재웅 쏘카 대표 역시 "타다금지법이 통과되면 타다는 문을 닫는다"고 "졸속입법을 폐기해야 한다"고 호소한 바 있다.

만약 기여금이 대당 8천만원 수준이라면 산술적으로 타다가 1500대를 운행하기 위해 내야하는 기여금은 1200억원이다. 타다의 지난 10월까지 매출액은 268억원 수준이다. 이 대표는 타다금지법이 법사위를 통과한 뒤 자신의 페이스북에 "참담하다"면서 "혁신을 금지한 정부와 국회는 죽었다"고 적었다.

타다의 적법성 논란

지난달 19일 재판부가 렌터카 기반 호출 서비스 타다가 현행 여객운수법을 위반하지 않았다고, 합법 판결을 내렸음에도 타다의 적법성에 대한 논란은 가라앉지 않고 있다. 타다는 이용자가 스마트폰 애플리케이션(앱)으로 차량을 호출하면 기사가 딸린 11인승 승합차가 목적지까지 데려다주는 이동 서비스다. 현행 여객운수법은 렌터카에 기사를 알선하는 일을 허용하지 않고 있지만, 11인승 이상 15인승 이하 승합차의 경우 예외로 하고 있다. 타다는 현존 규정의 허점을 이용해 사업을 시작한 셈이다. 지난 2월 19일 법원도 “타다가 불법택시가 아니라 모바일앱을 기반으로 한 초단기 렌터카 서비스이며 실시간 호출로 승합차 렌트와 운전기사 알선이 동시에 이뤄지는 모빌리티 서비스 특성상 타다를 현행법이 금지한 유상 승객 운송으로 볼 수 없다”고 판결한 바 있다. 즉 금지되어 있지 않은 렌트카 사업이라는 해석을 한 것이었고 새로운 법은 이같은 허점을 보완해 분명한 의무규정을 만든 것이다.

오히려 환영하는 모빌리티 업계

타다를 제외한 모빌리티 업계는 반응이 다르다. 개정안 통과를 손꼽아 기다려온 업계는 개정안 통과로 모빌리티 업계의 불확실성이 해소될 수 있다는 기대를 갖고 있다.  개정안은 여객자동차운수사업의 종류에 '여객자동차운송플랫폼사업'을 신설해 기존 택시와 정보기술(IT)을 결합한 '플랫폼 택시'를 제도화한다는 내용을 담고 있다. 카카오모빌리티를 포함한 7개 모빌리티 플랫폼 기업은 렌터카로 운송서비스를 영위하려는 사업자는 여전히 취약한 법적 근거의 위험에 노출돼있다면서 새로운 여객법 개정안은 차의 크기와 연료 구분을 하지 않고, 렌터카도 제대로 된 여객수단으로 활용할 수 있는 근거를 담고 있고 이는 택시의 경쟁력을 높이는 규제완화책이면서, 불안한 영역에서 사업하던 새로운 유형의 모빌리티 업계에는 최소한의 사업근거가 된다고 강조하고 있다.

타다와 다른 모빌리티 업계 의견

4차 산업혁명의 기로에서 함께 ‘혁신’을 내세우면서도 타다와 모빌리티 진영의 의견은 다르다.  카카오모빌리티를 포함한 7개 모빌리티 플랫폼 기업은 여객법 개정안 통과를 조속히 촉구해 왔다. 카카오모빌리티와 타다는 서비스 형태에서 차이가 있다. 타다는 렌터카를 기반으로 기사를 알선해 서비스 하는 형태지만, 카카오모빌리티가 운영하는 플랫폼 서비스는 택시 면허를 기반으로 한다. 그간 타다가 여객법의 예외조항을 활용해 사업을 운영해 택시업계로부터 불법이라는 비판을 받는 동안 카카오모빌리티는 택시업계와의 상생모델을 내놓으며 택시업계와 갈등을 빚지 않는 방향으로 사업을 진행해왔다.

카카오와 같은 택시 기반 모빌리티 기업들만 개정안을 찬성하는 것은 아니다. 지난 2월 27일 발표한 공동성명서에는 카풀 기반(위모빌리티), 렌터카 기반(벅시) 모빌리티 기업도 참여해 카카오와 같은 목소리를 냈다. 이들은 해당 개정안에 대해 ‘상생 입법’이자 ‘개혁 입법’이라며, 법안의 핵심은 법적 토대 위에서 새로운 모빌리티 서비스를 만들 수 있다는 데 있다고 주장했다.. 이들은 “타다 역시 전환을 통해 지금과 같은 서비스는 물론 ▲보다 자유로운 환경에서 ▲보다 다채로운 서비스를 ▲보다 확실한 법적 토대 위에서 제공할 수 있다”고 말했다.

타다의 혁신성에 제기되는 의문

사실 ‘타다’의 혁신성에 대해서는 의문이 제기된다. 타다 측은 ‘기사를 포함한 렌터카 대여서비스’로 택시와 다르다고 주장한다. 하지만 타다의 시장은 렌트가 시장이 아니라 택시 시장과 겹친다. 타다는 새 기술을 통해 새로운 일터와 수익원을 창출하는 것이 아니다. 제도적인 허점을 이용해 출현한 비즈니스 모델이다. 수요가 있고 소비자들의 기대에 부합하는 측면이 있는 것은 사실이다. 규제가 택시산업을 발목잡고 있다고 할수도 있다. 하지만 현재 택시업 종사자들은 모두 그 규제 속에서 살아왔다.

제도적인 허점 때문에 생계를 위협받아야 할 이유가 없다. 실제로 타다가 시행하는 기사 알선 렌탈 영업은 사전적인 의미의 공유와도 거리가 멀다. 택시가 승차공유가 아닌 것과 마찬가지다. 타다가 자가용 이동 수요를 흡수하는 것도 아니다.  하지만 타다가 던지는 메시지는 분명히 있다. 타다를 막는다고 택시 시장의 사양화를 되돌릴 수는 없을 것이다. 공유경제는 어떻게든 활성화될 것이고 무인자동차 시대도 조만간 닥칠 것이다. 승용차가 필요하면 언제든 공유플랫폼을 통해 무인자동차를 부르고, 집 앞으로 찾아오는 자동차를 이용하면 되는 시대가 오면 택시는 존재할 수 없다.